Pour le président de la région Grand Est, Franck Leroy, c’est une "renaissance". Fermée en 2016, la ligne ferroviaire Nancy-Contrexéville a été concédée au groupement d’entreprises composé de NGE Concessions, Transdev et la Banque des Territoires pour assurer un total de 30 allers-retours quotidien sur la ligne, longue de 75 kilomètres.
Premier exemple français "d’intégration verticale"
Le contrat, d’un montant de 722 millions d’euros sur 22 ans, est présenté comme le premier exemple français "d’intégration verticale". Concrètement, la concession porte à la fois sur la gestion de l’infrastructure et l’exploitation ferroviaire, habituellement dissociée. Avant de voir les premiers trains circuler entre Nancy et Contrexéville, va s’ouvrir une période de trois ans et demi de travaux.
150 millions d’euros injectés dans les infrastructures
"L’enjeu, c’est d’être prêt pour fin 2027", résume Thierry Bodard, le directeur général de NGE Concessions, en décrivant un "chantier complexe", dont le budget devrait dépasser les 150 millions d’euros. "La voie, la modernisation du matériel, la signalisation, les passages à niveau, sans compter qu’il va falloir réadapter toutes les gares au standard moderne, comme l’accès aux personnes à mobilités réduites", précise Thierry Bodard. Le budget prévoit aussi la création d’un pôle ferroviaire à Mirecourt, une petite commune de Meurthe-et-Moselle, ce pôle permettant d’assurer la maintenance des trains et l’exploitation de la ligne, pour environ 5 % de l’investissement total.
Croissance des besoins dans le ferroviaire
Au plus fort des travaux, 300 personnes seront mobilisées par les filiales du groupe NGE impliquées : TSO, Offroy, Sages Rail, Muller TP ou encore NGE GC et SLD TP pour les travaux de terrassements, de réseaux et de génie civil. "Sur les quatre milliards d’euros de chiffre d’affaires du groupe NGE, environ 20 % sont réalisés dans le ferroviaire", souligne le directeur général de NGE Concessions.
Loin de voir "l’intégration verticale" comme un sujet complexe, Thierry Bodard y voit "l’occasion d’apprendre à se connaître avant même de lancer le projet". Et ensuite, "il ne sera plus possible de rejeter la responsabilité d’éventuels problèmes les uns sur les autres", tranche Thierry Bodard.
Le défi de la qualité de service
Au sein du concessionnaire, dont le capital sera porté par NGE Concessions à 50 %, Transdev à 20 % et la Banque des Territoires, filiale du groupe Caisse des Dépôts pour 30 %, la société d’exploitation sera portée à 75 % Transdev Rail et 25 % NGE Exploitation, et devra embaucher un total de 65 personnes, dont 23 conducteurs de trains.
"Le chiffre d’affaires de l’exploitation devra tourner autour de 14 millions d’euros", dévoile Thierry Mallet, le PDG du groupe Transdev, qui réalise 9,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires dans les mobilités à travers le monde. "Notre offre prévoit que l’exploitation soit rentable pour nous", ajoute le PDG de Transdev. Pour le dirigeant, la clé de la réussite repose sur la qualité de service, notamment pour proposer une alternative crédible à la voiture.
Des engagements et de la disponibilité
"La Région avait mis un cadre minimum, et notre objectif était d’être plus innovant, d’aller plus loin en termes de qualité de service, en termes de fréquence, en termes d’accueil, en termes d’information. D’amener notre savoir-faire finalement", résume Thierry Mallet. Au terme des négociations, le concessionnaire s’est engagé sur un taux de disponibilité de l’infrastructure de 99,5 %, une régularité de 98 % à moins de 3 minutes et une garantie de prendre en charge les voyageurs en seulement 45 minutes en cas de situation imprévue. "Au moment de la fermeture, seuls cinq allers-retours quotidiens étaient assurés", rappelle Thierry Mallet.
Convaincre la Commission européenne
En France, l’activité de Transdev liée au ferroviaire est encore balbutiante, mais le PDG de Transdev espère bien reproduire le développement enregistré en Allemagne : "Là-bas, Transdev est devenu une alternative naturelle à la Deutsche Bahn, qui est l’équivalent allemand de la SNCF", décrit Thierry Mallet.
À l’énergie mise par les partenaires privés du projet, s’est conjuguée celle des partenaires publics : "Il a fallu convaincre la commission européenne", rappelle Franck Leroy. La notion "d’intégration verticale" étant contraire à une directive européenne posant le principe de séparation des fonctions de gestion et exploitation. "Pour convaincre, il a fallu démontrer la logique technique et politique", insiste Franck Leroy. Au final, le caractère local et "sans importance stratégique" à l’échelle de l’Europe a permis aux services de la Région de décrocher le feu vert de la Commission. À la plus grande satisfaction du président de la région Grand Est, qui veut voir dans cette "renaissance" de ligne ferroviaire la démonstration que "le service public va retourner partout où il le doit".
