Kéolis Brest a remporté cet automne l'appel d'offres pour l'exploitation du réseau de transport en commun. Dans le lot, le tramway. L'entreprise s'est engagée sur des objectifs élevés dedéveloppement des recettes. En interne, on repense l'organisation.

Armelle Gegaden

Si Véolia Transport ou Transdev, concurrents récemment fusionnés de Kéolis, avaient remporté la mise, l'affaire aurait certainement fait grand bruit. Mais l'information est quasiment passée inaperçue. À tel point que les Brestois se demandent encore qui va bien exploiter le tram de Brest. Cet automne, c'est l'opérateur historique de transport public de la ville de Brest qui «après une lutte difficile», a été choisi, pour exploiter le futur réseau de transport en site propre dont la mise en service est attendue en 2012. «Quand on met en place un gros projet comme le tram, on ne change pas d'opérateur si l'équipe en place travaille correctement», souligne Marie Stéphan directrice de Kéolis Brest (500 personnes).

Deux modes de transport, une seule entreprise
En fait, le contrat de délégation de service public a été reconduit par BMO pour la période 2010-2018. Dans la corbeille de la mariée, il y avait le réseau de bus et celui du tram. Celui qui remportait l'un, gagnait aussi l'autre. «Les deux sont indissociables. Il s'agit bel et bien d'exploiter un réseau de transport unique. Car entre les deux, il y a totale complémentarité. Le tram n'est pas un serpent qui va passer partout. Il faut créer de la cohérence», explique Marie Stéphan. Par exemple, en bout de ligne, il faudra connecter les lignes de bus, imaginer des parkings pour les voitures, penser à des solutions comme le vélo... Intégrer le centre de maintenance et de remisage, communément dénommé «dépôt Thales», destiné à accueillir les rails de trams et les bus. Cet outil sera construit au début de l'année 2010 sur un terrain de 4,5 hectares, route du Conquet.

Avec le tram, une nouvelle organisation
Chez Kéolis, l'arrivée du tram implique d'adapter toute l'organisation. Le tram nécessite le respect de procédures strictes. De nouveaux métiers vont voir le jour, pour la maintenance des installations fixes et des voies, pour celles des rails et du matériel, pour la conduite des appareils... Un plan de formation interne et de recrutements (une quarantaine d'embauches fin 2011/début 2012) va être déployé. Comme le réseau est unique, il n'est pas prévu de cloisonner les deux univers. «Il n'y aura pas deux entreprises. Mais une seule société.» Marie Stéphan convient pourtant que les deux métiers sont très différents. «Nous avons observé les expériences d'Angers et duMans. Ce qui fonctionne, semble-t-il, c'est la mixité des emplois sur la base du volontariat. Avec le tram, le conducteur n'a plus de contact avec la clientèle. C'est pour cela qu'on doit lui permettre de continuer, s'il le souhaite, à conduire des bus. Un professionnel pourra ainsi alterner tous les quinze jours», poursuit Marie Stéphan.On peut aussi imaginer qu'un administratif se forme pour réorienter sa carrière. Le permis D n'étant pas requis pour conduire un tram.

Objectif: +40% de fréquentation
Chez Kéolis Brest, l'arrivée du tramway change aussi fortement les objectifs quantitatifs. «Pour être reconduit par BMO, le délégataire de service public s'est engagé sur une hypothèse de 40% d'augmentation de la fréquentation de ses transports sur l'agglomération, tramway compris, à l'horizon 2014. Pour le réaliser, l'entreprise parie sur la fréquence. Alors qu'en général les réseaux de transports sont conçus pour les scolaires, celui de Bibus devra aussi s'adapter aux utilisateurs salariés. «On mise sur une permanence de l'offre 365 jours sur 365 et des périodes de 5 à 7 minutes, toute la journée. Avec les 35heures, il n'y a plus d'heures de pointe entre 19heures et 20heures.» L'attractivité passe aussi par une «articulation intelligente» avec la voiture et la création de parcs relais.